Khủng hoảng chuỗi cung ứng tác động mạnh đến các nhà sản xuất châu Á

“Ông lớn” Toyota thừa nhận, trong tháng này họ sẽ tạm dừng sản xuất tại 14 nhà máy trên khắp Nhật Bản và cắt giảm 40% sản lượng do gián đoạn nguồn cung và thiếu chip

Khủng hoảng kéo dài, làm gián đoạn ngành vận tải, được cho là sẽ gây ra nhiều cú sốc hơn cho nền kinh tế thế giới.

Một mặt, các nhà sản xuất lao đao vì tình trạng thiếu hụt các linh kiện quan trọng, chi phí nguyên liệu và năng lượng tăng cao. Mặt khác, họ đang buộc phải tham gia vào cuộc chiến đấu thầu để giành được chỗ trên tàu hàng.

Tất cả đẩy giá cước vận tải lên mức kỷ lục và khiến một số nhà sản xuất phải chọn giữa tăng giá sản phẩm hoặc đơn giản là hủy đơn hàng xuất khẩu.

“Chúng tôi không thể nhận đủ linh kiện, không thể thuê đủ container vận chuyển, và chi phí vận tải biển cũng đã bị đẩy lên rất nhiều,” Christopher Tse, giám đốc điều hành của Musical Electronics Ltd. có trụ sở tại Hồng Kông (Trung Quốc), cho biết.

Công ty Musical Electronics chuyên sản xuất hàng tiêu dùng, từ loa bluetooth cho đến khối rubik. Tse cho biết giá mua nam châm dùng trong sản xuất đồ chơi xếp hình đã tăng khoảng 50% kể từ tháng 3, dẫn tới chi phí sản xuất tăng khoảng 7%. Ông bày tỏ lo lắng không biết các doanh nghiệp có thể kiếm lãi từ việc sản xuất khối rubik nữa hay không vì giá nguyên liệu liên tục tăng.

Cảng Long Beach là cảng container lớn thứ hai ở Mỹ và đứng thứ 21 trên thế giới. Ảnh: Container News

Ngành vận tải biển chịu ảnh hưởng nặng nề, giá cước vận chuyển tăng vọt

Việc Trung Quốc theo đuổi chiến lược “không Covid” có nghĩa là chỉ một vài ca dương tính với virus SARS-CoV-2 được phát hiện cũng có thể gây gián đoạn thương mại.

Điển hình là việc giới chức nước này đã tạm thời đóng cửa một phần cảng Ninh Ba – Chu San, cảng container bận rộn thứ ba trên thế giới, trong hai tuần sau khi phát hiện một trường hợp nhiễm biến thể Delta tại đây.

Đầu năm nay, các cầu cảng ở Thâm Quyến đã ngừng hoạt động sau khi một số ca Covid-19 được phát hiện.

Theo chỉ số giá cước vận chuyển container thế giới của Drewry (Drewry World Container Index), chi phí vận chuyển một container từ châu Á đến châu Âu đã tăng khoảng 10 lần so với tháng 5/2020; phí vận tải từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Los Angeles (Mỹ) cũng đã tăng hơn 6 lần.

Chuỗi cung ứng toàn cầu đã trở nên mong manh đến mức chỉ một sự cố nhỏ cũng “dễ dàng khiến ảnh hưởng của nó trở nên phức tạp,” theo HSBC Holdings Plc.

Sự lan rộng của biến thể Delta, đặc biệt tại các quốc gia Đông Nam Á, đang gây khó khăn cho nhiều nhà máy sản xuất.

Chua Hak Bin, nhà kinh tế cấp cao của Maybank Kim Eng Research Pte (Singapore), cho biết việc giá cước vận chuyển và giá của linh kiện bán dẫn tăng cao hơn có thể dẫn đến lạm phát.

Ngoài ra, các nhà sản xuất như hãng xe đạp lớn nhất thế giới Giant Manufacturing Co. (Đài Loan, Trung Quốc), cho biết họ sẽ tăng giá sản phẩm do chi phí sản xuất tăng.

Chang Shu, trưởng phòng kinh tế Châu Á của Bloomberg Economics, cho rằng những nút thắt trong chuỗi cung ứng sẽ khó được giải quyết sớm, trong bối cảnh một số nhà xuất khẩu lớn như Indonesia và Việt Nam vẫn đang phải vật lộn để kiềm chế đại dịch bùng phát.

Chi phí vận chuyển một container từ châu Á sang châu Âu cao hơn khoảng 10 lần so với tháng 5/2020. Ảnh: SMH

Khủng hoảng có thể sẽ kéo dài sang năm sau

Tại Mỹ, các chuyên gia đã hạ dự báo tăng trưởng cho năm nay và nâng lạm phát kỳ vọng vào năm 2022, theo khảo sát hàng tháng mới nhất của các chuyên gia kinh tế từ Bloomberg. So với một năm trước đó, chỉ số giá tiêu dùng cá nhân dự kiến sẽ tăng 4% trong Q3 và 4,1% trong Q4, gấp đôi mục tiêu 2% của Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (FED).

“Tình trạng tắc nghẽn cảng và thiếu công suất vận chuyển container có thể kéo dài sang Q4 hoặc thậm chí giữa năm 2022, Hsieh Huey-chuan, chủ tịch Evergreen Marine Corp có trụ sở tại Đài Loan (Trung Quốc), hãng vận tải container lớn thứ 7 thế giới, cho biết.

“Nếu đại dịch không thể được ngăn chặn một cách hiệu quả, tình trạng tắc nghẽn cảng có thể trở thành bình thường mới.”

Nhà sản xuất máy pha cà phê có trụ sở tại Hồng Kông (Trung Quốc), Eric Chan, dự đoán tình trạng khủng hoảng sẽ không giảm bớt trong nhiều tháng tới.

Chan, Giám đốc điều hành của Town Ray Holdings Ltd., công ty kiếm 90% doanh thu từ các thương hiệu gia dụng ở Châu Âu, cho biết: “Chúng tôi đang tích trữ các linh kiện quan trọng đủ dùng trong một năm, vì nếu thiếu một linh kiện nào trong số đó, chúng tôi sẽ không thể hoàn thiện sản phẩm”.

Ngay cả những tập đoàn lớn như Toyota cũng bị ảnh hưởng. Nhà sản xuất ô tô cho biết, trong tháng này họ sẽ tạm dừng sản xuất tại 14 nhà máy trên khắp Nhật Bản và cắt giảm 40% sản lượng do gián đoạn nguồn cung và tình trạng thiếu chip.

Các công ty ở Anh cũng đang vật lộn với lượng hàng tồn kho thấp kỷ lục và giá bán lẻ đang tăng với tốc độ nhanh nhất kể từ tháng 11/2017.

Tương tự, các doanh nghiệp tại châu Âu cũng chật vật bởi thiếu hụt kim loại, sản phẩm nhựa, chất bán dẫn và các hàng hóa khác.

Nguyên nhân chính tạo ra áp lực giá cả là điểm nghẽn vận tải.

Các nhà bán lẻ lớn có xu hướng ký hợp đồng dài hạn với các hãng vận tải container. Tuy nhiên, thực tế là hoạt động sản xuất của châu Á phụ thuộc vào mạng lưới hàng chục nghìn nhà sản xuất quy mô vừa và nhỏ. Những nhà sản xuất này thường dàn xếp việc vận chuyển thông qua các công ty hậu cần và giao nhận hàng hóa. Do đó, các công ty logistic cũng phải vật lộn để giành được chỗ trên tàu cho khách hàng của họ vì các chủ tàu thường sẽ bán chỗ cho những người trả giá cao nhất.

Theo Michael Wang, một nhà phân tích tại President Capital Management Corp, khoảng 60-70% các giao dịch vận tải trên tuyến Á-Mỹ được thực hiện thông qua các giao dịch giao ngay hoặc ngắn hạn.

Các doanh nghiệp sản xuất buộc phải tìm cách thích ứng

Jason Lo, Giám đốc điều hành của hãng sản xuất thiết bị tập thể dục Johnson Health Tech (Đài Loan, Trung Quốc) cũng nhận định, hiện các hãng vận tải container từ chối ký kết thỏa thuận dài hạn. Hầu hết giao dịch được thực hiện theo giá thời gian thực. Theo ông, việc ước tính chi phí vận chuyển và lên kế hoạch tài chính là không thể. “Nhưng chúng tôi không được lựa chọn,” ông thừa nhận.

Các hãng logistic cũng phải vật lộn để giành được chỗ trên tàu cho khách hàng của họ. Ảnh: Economic Times India

Colin Sung, Tổng giám đốc của công ty World-Beater International Logistics có trụ sở tại thành phố Đông Quan, tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc, cho biết một khách hàng bị “bom” hơn 70 container hàng hóa tại một nhà kho ở Thâm Quyến vì khách mua người Mỹ không muốn trả phí vận chuyển. Sung cho biết 60-70% khách hàng của công ty ông đã cắt giảm số lượng lô hàng do chi phí vận chuyển tăng.

Đối với các nhà máy châu Á bên ngoài Trung Quốc, vấn đề còn tồi tệ hơn. Đại diện của HMM Co., hãng vận tải container lớn nhất Hàn Quốc, cho biết nhiều công ty Trung Quốc sẵn sàng trả mức giá cao hơn thị trường để vận chuyển hàng hóa của họ. Vì vậy, các cảng bên ngoài Trung Quốc gần như đã hết chỗ chứa.

Một số công ty Trung Quốc đã dành nhiều thập kỷ chuyển từ sản xuất các linh kiện có giá trị thấp hơn sang các thị trường lao động rẻ hơn ở Nam Á và Đông Nam Á. Các công ty này hiện đang phải đau đầu tìm cách vận chuyển những linh kiện đó đến các nhà máy để phục vụ khâu lắp ráp thành phẩm.

Sunny Tan, Phó chủ tịch điều hành của Luen Thai International Group Ltd., công ty sản xuất quần áo và túi xách da cho các thương hiệu toàn cầu, cho biết: “Chúng tôi đang phải chi rất nhiều tiền chỉ để vận chuyển nguyên liệu, hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.”

Khi các nhà máy nằm trong các khu vực bị phong tỏa nhằm ngăn chặn sự lây lan của dịch bệnh không thể hoạt động, các nhà sản xuất buộc phải chuyển nguyên liệu thô từ nơi này sang nơi khác, từ quốc gia này sang quốc gia khác. Một số nhà sản xuất thậm chí còn vận chuyển nguyên liệu theo đường hàng không tới các nhà máy để đảm bảo dây chuyền sản xuất không bị ngưng trệ.

Minh Đức (Theo Fortune, SMH)

theo nguoiduatin.vn

Back to top button